2008年03月05日
近日，滕斌圣教授接受《中国经营报》记者的专访，就城市小汽车车牌管理发表自己的观点。滕教授从自己的在美国的亲身经历和战略学角度提出发展公共交通的紧迫性和必要性。
如果不限车牌，我们应该怎么做？
《中国经营报》记者 张淑芳
在问责巨额牌照费去向的同时，人们也开始反思，是否还有更合理和科学的方法去限制小汽车的过度使用？有专家指出，同样是缓解城市交通，在使用和保有过程中进行控制，比拍卖牌照这样一次性的方法更加有效。而这也是目前世界上众多大城市缓解“小汽车引起交通拥堵”的法宝。
城市的本来面貌就是使人们的出行和生活更加方便，无论是控制小汽车的购买还是使用，都市人的交通需求并未减少。为此，许多学者呼吁，应该对交通需求进行管理和引导，最基本的条件是大力发展公共交通。
牌照拍卖：暂时有效
长江商学院战略学滕斌圣教授告诉记者，大凡国际上拥挤的大都市，在对小汽车进行限制方面不外乎两大类做法。一类是限制购买，对汽车购买课以重税、拍卖牌照等都属此类；另一类做法，则是提高汽车的保有和使用成本。
与国际上多数大都市不同的是，上海在相关政策建立之初，就采取了第一种做法，即拍卖牌照。当然，限制购买并非没有先例。新加坡就是采取“报废一辆、增加一辆”的政策。“但是在此之外，新加坡每年的养路费也很高，这是一种汽车保有过程中的成本提升。”
如此看来，上海延续了多年的拍卖牌照政策似乎显得简单、单一。事实上，对于这一政策的质疑声一直不绝于耳。
诸大建是同济大学经济与管理学院教授。他表示：“一些观点认为，限制购买的做法不对。其实，虽然国际上少见，但一边倒地‘批评拍卖牌照’，也需要进一步商榷。”
他告诉记者，在国内尤其是上海地区颇受争议的牌照制度，在国外竟然受到一定支持。去年上海召开市长国际咨询会议时，原联合国副理事长即联合国环境署主任曾明确表示，上海正在执行的限制车牌的方法是可行的。
争论并未停止，而政府的相关政策却有所松动。比如，车牌拍卖价一直在降低，“一些人想到了，政府能不能走得更远一点甚至改变当初的政策？因此对这个费用产生了一些疑问。可以说，人大代表的建议是这几年矛盾越来越尖锐的产物。”滕斌圣如是说。
诸大建认为上海政府这么多年实行牌照拍卖，即使想马上改变都很困难。“这样做的话，那些花5万元拍到车牌的消费者该怎么办？”
同济大学城市规划学院一位研究城市交通的学者告诉记者，我们可以问责牌照钱到哪里去了，但不能因此否定牌照拍卖，它在一定程度上缓解了城市拥堵难题。“这一政策还是有效的，尽管效果有限。但每个城市都是根据资源状态来决定怎么管理。比如美国为什么不这么干？因为他们土地资源比我们多，人比我们少。它能做到不去这么严格的限制。”
在他看来，拍卖牌照是“不得已而为之”。“大幅度增加汽油的价格，把更多的税放到油价里应该是一种好思路，但大家能否接受也很难说。可以打的牌不多，拍卖牌照成了短平快的解决方法。但短期的一次性的成本太高也会带来种种问题。以后的趋势，就是要在使用和保有汽车方面增加成本。”
未来趋势：增加使用成本
尽管诸大建支持上海市政府延续多年的拍卖牌照政策，但是他也承认，这个方法“当年还是有点作用，但肯定不是很好。牌照拍卖是有限延缓了小汽车的数量。但卖到了5万多元还有人买，说明其只是延缓了时间，并不能从根本上使市民的交通需求得到满足。”
诸大建表示，现在交通拥堵的情况，也就是使有车的人不能开车或开不好车。与其这样，倒不如在当前这个阶段，引入严格限制汽车使用的手段。
这方面的国际经验早有先例。
滕斌圣告诉记者，新加坡和香港都采用养路费很高的限制手段，每年固定的费用达上万元甚至更高，这属于拥有车辆的费用很高。更值得学习的是在使用汽车的成本上动足脑筋。“香港的油价很高，因为里面含有比较高的税。对路面的占用情况决定了要交纳的税款高低。而纽约的养路费和油价都不高，但是使用成本仍然很高。”
纽约在停车费的收缴上毫不留情。
“开车到纽约并不难，但要把车停下来代价很高。一是很难找得到停车地点，就算找到了，停一天也要几十美元停车费。这就使市民自愿选择不开车。一旦开到市区外，宁可转用公共交通。”滕斌圣指出，这一政策导致的最终结果是，纽约堵车的程度远远不如上海和北京。
由于在诸多使用方面加以限制，日本一些拥挤城市的很多车子宁可停在家里。上述研究城市交通的学者表示，小汽车的使用不是简单地“堵”可以解决的，这会影响汽车发展政策，对国民经济发展也不利。其他城市的做法可以给我们有利的借鉴，无论是高额停车费、养路费还是油价，都是要让一部分人养不起。这实际上是对需求的控制。
家里有一辆车，不代表每天开车，或是出门就开车。这样的控制手段显然不会如同此前的牌照拍卖一样，令汽车工业意见过大。同时也可避免因限制牌照而带来的黑市交易。
诸大建表示仅讨论“牌照拍卖对不对”显得视野太狭隘，关键是老百姓出行的方便性能不能解决。现在关注的重点应该聚焦到推进公共交通方面来。
公共交通建设是基础
新城市主义运动，即提倡公共交通为导向的城市规划。
诸大建告诉记者，这些年所有牌照费超过100亿元。而10年来，上海在整个交通建设上的投入远远超过千亿元，足够可以建设多条地铁和高架桥，以目前上海交通建设的进展速度来看，上海交通建设的效率是成问题的。
另一个数据也可以看出上海交通建设的低效率。从1984年开始，上海居住政策蓝皮书就鼓励发展公共交通。24年过去了，使用公共交通的人比例没有提高，反而在下降。
“公共交通利用率，就是利用公共交通的人数，除以当天城市内出行的人数，这个数字在伦敦、香港和纽约等可达到60％甚至更高，即在这些城市大部分人都利用公共交通出行，但这个比例在上海市仅20％～30％。”曾在美国多年的滕斌圣深有体会，美国大都市的市民都是把车停到停车场，然后改乘公共交通去办事，回来再开车。
公交系统发达与否决定了公共交通利用率的高低。公共交通系统完备且效率高，可以促使老百姓放弃开车。
滕斌圣在华盛顿和纽约分别居住生活了8年和5年，他说：“纽约很多人住在河对岸的新泽西，虽然在几十公里之外，但是乘坐地铁可以在1小时内到达曼哈顿，且单程在5美元以内。华盛顿正在增加地铁。日本这样的高密度国家，不靠地铁也完全没有办法。可见，地铁方面的差别会影响城市交通状况。”
诸大建认为，在未来5年的时间里，上海发展公共交通显得非常紧迫。因为预计这段时间进入上海的人口还要大量增加，交通拥堵也还在增加。对小汽车越来越堵、地铁系统还没有完善的上海而言，是具有挑战性的。
载于2008年3月3日《中国经营报》
